1．世界情勢

2025年、世界秩序はアメリカのトランプ大統領の暴走によって大きく後退しています。経済面においては、根拠もないまま高率の関税を課し、さらに朝令暮改を繰り返すため世界経済は大きく混乱。世界の安定や平和の面でも、アメリカは国連の様々な機関や、ＷＨＯ（世界保健機関）、地球温暖化を防止するためのパリ協定など、多くの国際的な枠組みから離脱。国際法違反のイスラエルを徹底的に擁護してガザの住民を追い出す提案をしたり、イランに対し一方的な先制攻撃を行ったり、ウクライナ・ロシアの停戦交渉でも迷走を繰り返しています。アメリカに対する世界の信頼は低下する一方ですが、このまま多くの国がアメリカのような自国ファーストの姿勢で行動するようになれば、第三次世界大戦、相互関税による世界恐慌、コロナ禍以上のパンデミック、後戻りのできない急激な地球温暖化など人類にとっての不幸な未来が待ち受けています。今こそ国際協調が必要です。

またトランプ政権は、民主主義を守り抜くことの大切さと困難さを我々に改めて示しました。長年「自由と民主主義のリーダー」を自負してきたアメリカが、またたく間に、人権や法律、議会や司法を無視した独裁国家に変貌しつつあります。しかし、その大統領を選んだのもアメリカ国民自身でした。かつてのナチスのように民主主義や国そのものを破壊する候補や政党を、絶対に選ぶことのないよう、我々はアメリカで起きている出来事を他山の石として、政治に真剣に向き合う必要があります。

2．国内情勢

国内では「物価高」が国民生活を直撃しています。2020年の消費者物価を100とした場合、2025年7月の消費者物価は111.9にまで上昇しました。特に米価は激しい上昇を記録し、生活不安を増大させました。連合の2025春闘集計によれば、平均で16,356円・5.25％、中小でも12,361円・4.65％の大幅賃上げが実現していますが、物価の影響を考慮した労働者１人当たりの「実質賃金」は、2025年1月から6月まで6ヵ月連続で前年同月比マイナスとなっており、未だに賃上げが物価上昇に追い付いていません。賃上げができない企業の労働者や年金生活者、そして歩合制が主体のタクシー乗務員にとっては物価高の影響はさらに深刻です。

物価高対策と賃上げを強力に進めていくためにも、政治の役割は重要です。長年の自民党政治に「ＮＯ」を突きつける国民の意志により、衆参両院で与党過半数割れの状況が出現しました。一方、参議院選では、ハイタク労働者のために力を尽くしていただいた森屋隆候補の議席を守れず、我々が支援する立憲民主党は議席を伸ばせずに排外主義を掲げた参政党の躍進を許してしまいました。

今年も異常気象が猛威を振るいました。今年8月5日は群馬県伊勢崎市で観測史上最高の41.8度を記録。歴代の最高気温ランキングの上位５位を全て今年の記録が占めるほどの異常な暑さに列島が苦しみ、熊本等では豪雨による災害も生じています。

１．ライドシェア関係

２．白タク、都市型ハイヤーの違法営業

インバウンド需要の高まりに比例し、訪日外国人旅客をメインターゲットとした白タクが大都市や観光地で猛威を振るっています。一方で全自交の各地連本や各県交運労協が、空港や観光地での白タクの実態を運輸局や県警に伝え、取り締まりを求め続けた結果、最近では「白ナンバーで営業する白タクは減った」という声も聞かれます。

代わって、大きな問題として浮上してきたのが、緑ナンバーの『都市型ハイヤー』による不適正営業です。緑ナンバーとはいえハイヤーですから、流し営業や付け待ちはできないはずですが、空港やクルーズ船の発着港で外国人旅客相手に「ドライバーが客引きをしている」という目撃証言も多く、日本のハイヤー・タクシーへの信頼を貶めています。悪質な都市型ハイヤー事業者が、ナンバープレートを「月にいくら」で、一般ドライバーに名義貸ししている疑惑も報道されており、二種免許不保持者が乗務していることも強く疑われます。

「都市型ハイヤー」は、改正タクシー特措法の台数規制の枠外で、新規許可や増車ができるため、インターネット上には、行政書士等による開業サポートの広告が溢れ、ここ数年で事業者数も台数も急増しました。報道によれば、関東運輸局の管内では、今年3月末現在、415社6823台が都市型ハイヤーの営業許可を得ており、わずか１年で82社1921台も増加。うち268社5612台が東京特別区・武三に集中しています。また大阪府でも66社901台の都市型ハイヤーが存在するようです。都内で新規許可を受けた事業所の中には、会社所在地がアパートの一室となっているなど、最初から名義貸しを目的に会社を設立したのではないかと疑いたくなるケースも見られます。

全自交労連はハイヤー部会を中心に、これまでも都市型ハイヤーの実態把握と規制を国に求めてきました。国土交通省は「事業許可時に適正に審査している」と回答していますが、開業後にルールを守り、本当に事業を営んでいる会社がどれだけあるのか、実態は全く不明です。国交省には許認可権者としての責任を果たし、実態把握と厳格な監査・処分を行うよう求めるとともに、新規参入・増車への規制も求めていかなくてはなりません。

また、白タクと違い、緑ナンバー車両の違法営業は警察による取り締まりが難しいという問題があります。道路運送法に基づく処分権限を持つのは国土交通省ですが、最も重い処分でも「事業許可取消」でしかなく、ペーパーカンパニーだった場合、行政処分が抑止力になりません。国交省が警察に対して公益通報し、「公正証書原本不実記載等罪」や「詐欺罪」等で刑罰を科すことや、実態のない会社に名義を貸した運行管理者の資格をはく奪するなどの厳しい対応が必要です。なお、2025年10月には、日本で起業する外国人向けの「経営・管理ビザ」要件が厳格化される予定となっており、実態のない外資系都市型ハイヤーへの抑止力となるか注目されます。

３．タクシーの輸送実績と経営状況

４．タクシー乗務員の賃金・労働条件

５．人材不足の状況

６．運賃改定・冬季割増・迎車料金

2022～2024年にかけ、全国のタクシー運賃ブロック101カ所の全てでタクシー運賃改定が進みましたが、2025年に入り、再度の運賃改定の動きが相次いでいます。8月時点で約40の運賃ブロックで新たな運賃改定の申請が出され、岩手や京都、滋賀ではすでに新運賃がスタートしました。

全自交労連が、今春闘で掲げた2万8千円以上の大幅賃上げや、全産業平均に負けない賃金を実現するためには、早急に再度の運賃改定が欠かせません。運改の増収分を労働者に正当に分配させ、賃上げにつなげましょう。

2024年12月には、運賃改定の手続き開始に必要なハードルが、地域のタクシー台数の「7割以上の申請」から「5割以上の申請」に緩和され、さらに101の運賃ブロックが69に統合されて、より運賃改定がやりやすくなる制度改正が行われました。国も労働者の賃金・労働条件向上を目的とした価格転嫁を後押ししています。

さらに「冬季割増運賃」制度に関しても、大きな前進が期待されます。冬季の数カ月間、運賃を2割増しに設定できる冬季割増制度は、これまで北海道、秋田、山形、新潟、長野の限られた地域でのみ認められてきましたが、北海道・東北・北陸信越地方においては事業者の申請があれば認める方向で緩和の検討が進んでいます。実際に、これまで豪雪地帯であるにも関わらず冬季割増が認められていなかった青森地区では、8月20日に冬季割増の導入を含めた運賃改定申請が行われました。

冬季割増制度の緩和は、全自交青森地連をはじめとした全自交東北の仲間が、国土交通省や東北運輸局、国会議員等に再三求めてきた事項であり、全自交の運動によって制度改正が実現したと言っても過言ではありません。

また、タクシーメーターに関し、タイヤの回転数ではなくＧＰＳの位置情報等で走行距離を判定する「ソフトメーター」の登場により、割増や割引を従来よりも柔軟に行える運賃制度が検討されており、その動向が注目されます。ソフトメーターに関しては、機器の不調によって現場の乗務員が不利益を被ることがないよう、求めていきます。

運賃改定だけでなく、迎車料金の設定や値上げも急務です。全国的にはまだまだ「迎車料金ゼロ」の地域や、ごく一部のタクシー会社しか迎車料金を設定していない地域が多く、例えば東北地方は全県で迎車料金の設定がありません。ただ、迎車料金の新設や値上げに向けた動きは各地で進んでおり、直近でも仙台や秋田で迎車料金の設定申請が出されました。

お客さまに呼ばれて走る時間、乗務員は労働をしているのであり、他の乗客を乗せることもできず拘束されています。その対価を求めることは決して間違ったことではありません。特に、迎車料金を収受できていない郡部ほど、お迎えの距離が長くなる傾向があるため、定額制だけでなく、空走距離に応じて迎車料金を収受する仕組みを検討することも重要です。実際に、対価が取れないために遠方の配車に応じられないという事情を抱える現場もあり、交通空白の解消という意味でも適正な迎車料金の設定が必要です。

そして、年々アプリ配車の比率が高まる中で、タクシー会社はアプリのプラットフォーマーに手数料を取られているため、迎車料金がゼロのままではどんどん利益率が落ちていきます。「タクシーを呼ぶのはタダ」という消費者意識が強い地域で、客離れを懸念する経営者の心情はよく理解できますが、放置していれば状況は悪化するばかり。今こそ迎車料金の設定に踏み切る時です。労働組合としても、迎車料金の設定に関する統一要求を行うなど、地域全体で迎車料金の設定が広がるよう運動を進めなくてはなりません。同時に、迎車料金を賃金に反映させないような事業者に対しては、適正分配を求めて闘います。

またお迎え先で長時間の待機を強いられることは営収面で大きなロスとなっており、現場の強い不満となっています。お迎え先での待機時間を短縮する対策や長時間の待機に対する対価の収受などの対策も必要です。

７．自動運転タクシー

無人車両が有償で人を運ぶ自動運転タクシー（ロボタクシー）の日本での運行は、「まだまだ先のこと」とは言えない状況になっています。

８．配車アプリへの規制

配車アプリは年々利用者を増やしています。需要が増えることは大いに歓迎すべきことですが、アプリを運営する企業（プラットフォーマー）に対し、ほとんどなんの規制もない現状を放置すれば、やがてハイタクの労働者や事業者は顧客を握ったプラットフォーマーの風下に立ち、下請けのような立場で生殺与奪を握られることにもなりかねません。

国交省の交通政策審議会では、自動運転の実施に向けた政策が話し合われる中で、タクシー配車アプリへの規制についても課題となりました。自動運転に関するワーキンググループが5月30日に発表した「中間とりまとめ」では、タクシー配車アプリの料金には旅行業法の規制しか適用されず、道路運送法の運賃・料金規制の対象外となっていることが課題として認識され、「タクシーが公共交通機関として果たす役割を鑑みれば、利用者が道路運送法のタクシーの運賃料金と区別が分かりにくいような手数料については、道路運送法の運賃・料金の規制の対象にすることも考えられる」、「自動運転タクシーにおいては配車アプリの利用が必須となることが見込まれることや、都市部を中心に配車アプリによる手配が徐々に増加していることも踏まえ、自動運転を含めたタクシーの運賃・料金制度と配車アプリに係る手数料との関係を整理し、必要な対応について検討する」との方針が示されました。

公正取引委員会も、この国交省内の議論とタイミングをあわせるように、2025年4月23日、「タクシー等配車アプリに関する実態調査」の報告書を公表。初めて配車アプリの運営会社に対し、独占禁止法に違反する行為や、公正で自由な競争のために望ましい行為についての見解を示しました。

その内容を見ると、優先配車料金の分配や、配車基準の明確化・透明化など、タクシー労働者にとってプラスと成り得る見解も示されています。公取委はアプリ会社だけが優先配車の料金の利益を得る現在の仕組みでは、タクシーの供給不足解消にはつながらないと批判し、「追加額が、タクシー等の運賃等としてタクシー事業者に支払われることが（中略）望ましい」との見解を記載。また、アプリ会社がタクシー会社に対し「優越的な地位」にある可能性に触れ、配車のマッチングで特定のタクシー会社を有利・不利に扱うような行為は独禁法に違反する可能性があると指摘して、基準を明確化し、透明性を向上するよう求めました。

９．タクシー需給調整の危機　トラック新法に学べ

規制緩和との長い闘いを経て、2009年にタクシー適正化・活性化特別措置法が成立し、特定地域での減休車がスタート。2013年には同法が改正され、公定幅運賃制度や準特定地域・特定地域の仕組みが構築されました。この両法は、需給調整と運賃規制の必要性について労使と行政の意見が一致し、与野党がともに取り組んだからこそ成立したものです。しかし、その風向きは変わりつつあります。

国土交通省は2025年1月28日「準特定地域におけるタクシー未稼働枠の暫定活用について」と題する通達を出し、本来は増車が制限される準特定地域において「暫定増車枠」という新たな制度をつくり、稼働率が平均より高いタクシー会社には、その枠内で増車を認めたのです。全国62カ所の準特定地域に1462台もの暫定増車の枠が配分されました。数台しか枠がない地域では申請がゼロのケースもありましたが、743台の増車枠が配分された東京・特別区武三交通圏では66社が増車を申請し、全ての枠が実際の増車につながってしまっています。

制度上、暫定増車が認められる期間は〝１年限定〟となっていますが、実際にはタクシー会社が増車した車両を1年で手放すことは考えられず、最初から期限の延長を想定しているとしか考えられません。

全自交労連は、この制度案が明らかになった時点で強く反対する意見を国交省に送りました。その効果もあってか、増車認可の基準に「令和2年以降の運賃改定後に、タクシー運転者の賃金を増額する措置を講じていること」という項目が追加されたことは、不幸中の幸いでしたが、業界や行政自らが改正特措法の趣旨を踏みにじり、規制を骨抜きにするような姿勢を取る限り、タクシーの需給調整の仕組み自体が壊れかねません。

その一方、トラック分野では労使が同じ方向を見て業界の適正化に取り組んでいます。2025年通常国会に議員立法として提出された、いわゆる「トラック新法」は日本保守党を除く、全ての与野党の賛成で6月4日に可決・成立しました。この法律は、適正運賃の収受やドライバーの待遇改善、多重下請けの制限、白トラの規制などを目的とした内容ですが、何より画期的な点は、トラックの事業許可を5年の更新制としたことです。違法・悪質な事業者は5年後に許可を更新されず、業界から退出することになりますので、確固たる強制力をもってトラック業界の適正化が進むことが期待されます。

この事業許可の更新制は、かつて民主党政権時代に我々が成立を目指し、あとわずかのところで実現しなかった「タクシー事業法案」の目玉でもありました。その際に使用者側で大きな役割を果たした全国ハイヤー・タクシー連合会の坂本克己最高顧問が、いまトラック協会の会長として、トラック新法を実現したのです。

１０．地域公共交通としてのタクシー

１．他産業に負けず物価高を上回る賃金

ハイタク産業は人々の生活の足を支える産業であり、ハイタク労働者はエッセンシャルワーカー（社会に不可欠な労働者）です。だからこそ、仕事の価値に見合った賃金が必要であり、他産業の平均を上回る賃金水準を目指します。2022年以降は毎年、物価と他産業の賃金が大幅に上がり続けているため「去年と同じ賃金」のままでは、生活は苦しくなり、職業の魅力は失われます。ハイタク産業で継続的な賃金向上を実現するためには、物価に連動した継続的な価格転嫁（運賃改定や迎車料金の創設・引き上げ）が必要です。

そして運賃改定を実施した地域では、増収分を確実に賃金に反映させるよう、労働分配率の改悪を許さない取り組みやＡ型賃金の固定給のベースアップが重要です。春闘でしっかりと適正な分配を確認し、その内容を労働協約として締結しましょう。労働協約に明記した内容は就業規則や個別の雇用契約を上回る効力をもちます。

一部の経営者は、運賃改定のタイミングを悪用して労働分配率の切り下げを画策し、2023春闘から2025春闘にかけて、全自交の職場でも各地で厳しい交渉が続きました。しかし、会社の経営状態すら開示せず、運賃改定のみを理由に賃金を改悪するような行為を許すことはできません。また迎車料金については、運賃と同じく営収に加算し歩合給を計算することが一般的ですが、迎車料金の収入を全て会社側が取り、乗務員には賞与等でわずかに分配する仕組みを導入しようとした会社もあり、警戒しなくてはなりません。

まずは納得のいかない不利益変更に対して断固とした姿勢を見せ、合意しないことが大切です。それでも事業者が賃下げを強行してきた際には、司法の場で不利益変更の合理性を争うことが可能ですが、まずは労使による交渉で賃金・労働条件を守り抜くことが重要です。

賃金制度によっては、運賃改定によって、労働者側の分配率が大きくなることもありえますが、事業者側が賃金制度の変更を主張してきた場合には、まず経営状況を開示させた上で、少なくとも労働分配率が悪化することのないよう交渉しなくてはなりません。職場を守るために、やむを得ず賃率等の変更に応じるとしても、労働条件の改善につながるような代案を引き出すなど、魅力的な労働条件の維持に向け、労使で真摯に協議を尽くすことが重要です。

そして、運賃改定による増収分に止まらず、本来の意味での賃上げに取り組みます。2025春闘でも多数の職場でＢ型賃金の歩合率アップやＡ型賃金の固定給部分のベースアップ、交通費の実費支給化や各種手当の創設・引き上げといった成果が出ています。

加えて、決済手数料やアプリ配車手数料、各種の割引など、本来は事業者が負担すべき経費を乗務員に負担させる制度の完全撤廃に取り組みます。タクシー特措法の附帯決議でも事業者に乗務員負担の廃止が求められており、国土交通省も改善を促していますが、いまだ残存していることは大きな問題です。危険運転や過重労働を誘発する累進歩合制はすでに厚生労働省が廃止を指示していますが、いまだ残存している職場もあり、根絶に取り組みます。

２．生活を保障できる安定的な賃金

安定的に長く働き続けられるよう、全自交労連は一貫して固定給を中心とした賃金体系を求め続けてきましたが、現実には退職金制度や定期昇給を備えた固定給＋歩合給のＡ型賃金は減少し、実質的に完全歩合給のＢ型賃金へと転換が進んできました。歩合給主体の賃金は、営収が上昇している状況ではメリットがありますが、ひとたびコロナ禍やリーマンショックのような事態が生ずれば、再び大量離職を招いて供給不足を生じます。つまり「固定給と歩合給のバランスの取れた賃金」は産業全体の課題として捉えられるべきであり、最低賃金の大幅引き上げという状況も考慮すれば、固定給部分の引き上げには十分な合理性があります。

営収の低い地域では、真面目に働いても歩合給が最低賃金を割り込むこともありますが、そういった場合には自治体の公的支援を獲得してデマンドや乗合にも取り組み、固定給賃金を構築するなど、地域特性や事業形態に応じて最適な賃金体系を検討する必要があります。

３．働きやすい職場へ　長時間労働の是正

女性や若者をはじめ、全ての人が働きやすい職場環境をつくる取り組みが重要です。有給休暇の取得率を向上させ、育児や介護などの事情があっても働きやすいよう柔軟な勤務シフトを可能にし、産前産後休業、育児休業、介護休業の制度を整備して取得を後押しする必要があります。それらに即した休職制度を確立することも含め、職場復帰後に不利益な取り扱いがされないようにしなければなりません。

そして長時間労働の実態を改善する必要があります。特に若い世代の人たちはワークライフバランスを重視する傾向が強く、タクシー＝長時間労働というイメージを払拭しなくてはなりません。労働時間規制や改善基準告示を遵守することは当然として、それ以上に労働時間・拘束時間を減らす取り組みは健康管理の上でも重要です。同時に労働時間の減少が賃金減少に直結しないよう、勤務シフトの見直しなど労働生産性の向上に取り組みます。

改善基準告示で、タクシーの休息期間は、日勤で「継続11時間を基本とし9時間を下回らない」、隔勤で「継続24時間を基本とし、22時間を下回らない」と定められていますが、全国ハイヤー・タクシー連合会は「分割休息制度」いわゆる「中抜き」をタクシーにも認めるよう国土交通省や厚生労働省に働きかけています。しかし、次の乗務までに睡眠、食事、入浴等をして心身を整えるためには9時間でも足りません。仮に9時間の休息を4時間と5時間に分割して、本当に体が休まるでしょうか。また、休息期間は、一切業務に関わらず、拘束されることもなく、職場を離れて自由に使える時間でなくてはなりませんが、本当に分割休息の時間を自由に過ごせるでしょうか。名ばかりの休息で実際には営業所で無線待機したり配車係をしたりして拘束されることが目に見えています。このような改悪を目論む動きは阻止しなくてはなりません。

ハイタク乗務員の平均年齢は2024年5月末時点で60.2歳であり、健康管理は非常に重要です。2025年度の国の予算では、事業用自動車の運転者が、ＳＡＳ（睡眠時無呼吸症候群）、脳血管疾患、心疾患、視野障害等のスクリーニング検査費用の２分の１を補助する予算が確保されました。事業者に対し補助を活用した健康管理の推進を求めます。

そして健康管理を徹底した上で、高年齢者雇用安定法の目的に即して、少なくとも65歳までの定年延長と70歳までの雇用の確保を要求します。同時に正社員と有期雇用契約社員との間に不当な差別的取り扱いがある場合はこれを解消し、不均衡・不均等な労働条件の無い「同一労働・同一賃金」の推進に全力をあげます。

更に、衛生的で安全・安心な職場環境のため、施設や設備の改善も重要です。営業所におけるトイレ、休憩所、更衣室などの整備・改善や、雪の多い職場での除雪対策等を求めます。事業場外労働であるタクシーの特性から、自社の営業所外でも、休憩やトイレ、食事などを気兼ねなくできる設備を拡充することも必要です。

４．雇用の維持

従業員の雇用を守ることは企業の最も重要な社会的責務であり、労働組合は不当な解雇に対しては団結力を発揮し組合員の生活を守るために断固として闘います。

経営者は「会社の業績が悪いから」という理由で従業員を簡単に解雇できるわけではありません。一部の従業員に対して整理解雇を行い、他の従業員の雇用を維持して事業を継続する場合は、①人員整理の必要性、②解雇回避努力義務の履行、③被解雇者選定の合理性、④解雇手続きの妥当性、これら「整理解雇の4要件」にすべて適合しないと解雇は無効となります。ただ単に解雇予告や予告手当を支払えば解雇する事が出来るという訳ではないのです。

会社の再建が難しく事業廃止によって全従業員を解雇する場合も「整理解雇の5要件」を満たす必要があります。職場がなくなる場合でも、未払い賃金等労働債権の確保、悪質な事業者への身売りの阻止、地域の全自交の仲間の職場への再就職あっせんなど、仲間を守るための行動に取り組みます。

また存続が難しい企業や経営者の意欲・能力に問題がある事例で、地域の事情によって再建が可能なケースでは、労働者自身が会社やタクシー車両を買い取り、自主経営として再出発する例もあります。全自交の自主経営の歴史は古く、1975年に自主経営として誕生した沖縄の共同交通では、車体に全自交マークを表示してほぼ半世紀、現在も地域住民の移動を支え続けています。また2000年以降、東北地連と新潟地連で12の自主経営が誕生し、2021年には愛媛地本で新たに1社の自主経営がスタートしました。様々な課題を乗り越えつつ、多くの会社が現在でも健全に営業を続けています。さらに、2025年5月に破産した秋田市のあさひ自動車においても、秋田地連の仲間が自主経営での再建を目指し、今まさに奮闘しています。

５．あらゆる差別を認めない

同じ職場で働く者は、皆仲間です。多様性を尊重して人種や国籍、性別、出自や思想・信条など全ての差別・偏見を職場から排除しなければなりません。

男女平等参画を推進するとともに、性的指向、性自認の違いを尊重してジェンダー平等を進めていく必要があります。

在留資格の特定技能に職業運転者が追加されたことから、今後、ハイヤー・タクシーの職場にも外国人労働者が増加することが予想されますが、全自交労連は外国人労働者の受け入れ緩和について反対はしません。同じ職場で働く仲間として迎え入れ、各職場で労働組合への組織化に向けた体制を整えていく必要があります。

一方で、事業者側が「安く使い捨てにできる労働力」という認識で外国人を採用し、十分な教育・訓練を行わず、事故増加や接客サービスの低下を招けば、日本のタクシーに対する利用者の信頼を損ないます。きちんとした受け入れ態勢と十分な教育・訓練、社内外で人種差別・偏見を取り払うための取り組みが不可欠です。

６．ハラスメント根絶

労働者の人権と心の健康を守るために、パワーハラスメントやセクシャルハラスメントをはじめとした全てのハラスメント行為の根絶に取り組みます。乗客からのカスタマーハラスメント防止対策も重要です。

労働施策総合推進法等の改正（2025年6月11日公布）によって、カスタマーハラスメント対策と求職者に対するセクシャルハラスメント防止対策が事業者の義務に加わります（法の施行日は公布から1年半以内）。

交運労協の作成した「カスハラ防止ガイドライン」に基づき、事業者側には①業界全体でのカスハラ防止対策②各社でのカスハラ防止基本方針の策定③従業員のための相談体制整備、現場での安全確保と精神面への配慮④客観的な事実の把握と従業員まかせにせず従業員を悪者と決めつけない対応――などの対策を求めます。また2025年4月1日に施行された東京都のカスハラ防止条例も参考とし、国や自治体にカスハラを未然に防ぐための法令や条例の整備を求めていきます。

１．ライドシェア完全解禁の阻止

引き続き、ライドシェアとの闘いを政策闘争の最優先課題と位置づけ、以下の取り組みを行います。

◆ ライドシェア新法、ライドシェア合法化絶対阻止

◆ 日本版ライドシェアの終了基準明確化、タクシー不足が解消した地域での即時終了

◆ 都市部、交通空白地、観光地ごとの課題に沿ったタクシー供給対策の推進

◆ ハイヤー・タクシーの安全・安心・品質の維持向上

なお、自家用有償旅客運送（公共ライドシェア）については、タクシーやバスではカバーできない地域において、非営利を前提に運行する限り、反対ではありません。やむなく自家用有償旅客運送の運行を行う場合は、タクシー会社が担う「事業者協力型有償運送」の制度を活用することも選択肢の一つです。一方で、営利目的の企業による運行や、地域公共交通会議の同意を得ずに自治体の首長の独断で実施される持続性のない運行等については、既存の地域公共交通を破壊するおそれがあるため反対します。

２．公共を担う職業に相応しい賃金　価格転嫁と適正分配の推進

タクシーは公共交通機関であり、そこで働くハイタク労働者はエッセンシャルワーカー（社会に不可欠な労働者）です。同じく自動車教習所の指導員・検定員も地域の交通安全センターとしての役割を果たすエッセンシャルワーカーです。

仕事の価値、社会的価値に相応しい賃金・労働条件を獲得するためにあらゆる運動に取り組みます。

特に賃上げの原資を獲得するための価格転嫁（運賃・迎車料金・教習料金）、そして適正な分配の実現に取り組みます。

３．自動運転タクシーへの対応

自動運転は現時点では、まだまだ不完全な技術であり、安全性に問題があります。一方で、世界中で自動運転には莫大な投資が行われ技術は日進月歩で進化しています。我々ハイタク労働者には、遠くない将来に自動運転タクシーが公道を走り出すことへの覚悟と対策が必要です。

19世紀における機械打ちこわし運動「ラッダイト運動」が成功しなかったように、自動運転そのものの導入を阻止する闘いは勝算が薄いと言わざるを得ません。導入は避けられないものと認識しつつ、次の３つの目標を全自交労連の自動運転対応方針とすることを提案します。

４．プラットフォーマーの規制

プラットフォーマーによって現場で働く労働者や現場の経営者が不当に搾取される未来を決して許してはなりません。しかし、顧客情報を握り、配車の仕組みをＡＩで管理するプラットフォーマーに対抗するためには行政による規制が不可欠です。新たな規制の策定に向けた運動を強化します。

５．タクシーへの公助獲得とインフラの維持

交通空白を解消し、住民の移動の足・移動する権利を守らなくてはなりません。その対策の中で、様々な新たな取り組みが実施されようとしていますが、まず最優先されるべきことは、いまあるタクシー・鉄道・バスという陸上の公共交通をしっかりと守り抜くことです。

国や自治体に対し

• 地域の移動を支える現場の労働者への直接支援
• 地域の移動を支える事業者への支援
• 経済的な事情を抱える利用者や、交通弱者、免許返納した高齢者等のタクシー利用負担を軽減するための支援

等の公助拡大を求め、タクシーを中心とした持続可能なくらしの足の確立を目指します。

６．再び、タクシー事業法の追求

台数と運賃の適正なバランスは、ハイタク産業の肝です。この規制をないがしろにすることは、再びタクシー規制緩和の悲劇を繰り返すことを意味し、利用者の安全・安心とハイタク労働者の生活を破壊します。

ハイヤー・タクシーの適正化・活性化を完遂するために、再びタクシー事業法の成立を追い求めます。トラック業界で事業更新制を盛り込んだトラック新法が成立したことを見ても、決して不可能なことではありません。しかしタクシー事業法の実現のためには再び政権交代を実現し、我々労働者の発言力を強化することが不可欠です。

１．ハイヤーの近況

2020年 (当初予定) のオリンピック・パラリンピック開催地が東京に決定した2013年以降、特に都心部におけるインバウンド対策が急務となり、国交省は2014年の国交省告示によりハイヤーを「都市型ハイヤー」と「その他ハイヤー」とに区分し、外国人観光客やビジネスによる移動需要に「都市型ハイヤー」で対応できるようにしました。その際、タクシーと競合の可能性のある「その他ハイヤー」は改正タク特措法の適用を受け新規参入を原則認められない事となっています。

この告示以降、東京オリンピック・パラリンピックの開催や訪日観光客のインバウンド需要の増加を見込み、既存事業者のみならず「都市型ハイヤー」として新規参入の許可申請が増加しました。結果として東京特別区・武三地区を中心に事業者数と車両数が共に増加し、外国人経営者向けに事業認可申請を代行する業者がネットを中心に広告宣伝されるなどもあり、空港や主要駅、夜間の繁華街など都内の各地で一見してそれと分かる車両が現場で見受けられるようになってきました。

しかし、一部の報道によれば、それらの中には『名義貸し』や二種免許を持たない運転者による運行等の違法行為が行なわれている可能性もあり、背景には『外免切替制度』の濫用による外国人運転者の増加も指摘されています。『外免切替制度』の濫用については国会の場でもその問題点が指摘され、警察庁は道路交通法の一部を改正し申請時に住民票の提出を義務付ける等、観光等の短期滞在者では免許を取得できないようにするとともに、知識・技能確認においても問題数を10問から50問に増やし、審査基準を70％以上から90％以上に引き上げるといった外免切替制度の厳格化を図りました。

また、全自交としては「都市型ハイヤー」に対する規制の必要性を訴えていますが、5月には中国運輸局が事業者団体の要望に応え、岡山県全域において「都市型ハイヤー」の営業を認めました。

ハイヤー需要の回復により営業収入自体は回復傾向にありますが、ダンピングや燃料費高騰による収益性の低下が続き、ハイヤーにおいても運賃改定の機運が高まりました。国交省が運賃改定の申請があった場合の要否判定に入る申請率の基準を通達により改正し7割から5割としたこともあり、従来、事業者数の増加により困難となっていたハイヤーの運賃改定が昨年、名古屋交通圏と東京特別区・武三地区で認可されました。

運賃改定による増収効果がハイヤー運転者の労働条件改善へ向けた一歩となる一方で、ハイヤーから白ナンバーの請負業（自家用自動車管理業）にシフトしている顧客も多く、ドライバーの労働実態の把握と、それに対する適正な金額による運送契約が必要とされています。

２．ハイヤーの課題

コロナ感染状況の平坦化に伴う人流の回復により、インバウンドやイベント開催によるハイヤー需要が回復しましたが、コロナ禍においてタクシーと同様に多くの乗務員が業界から去ってしまいました。今後のハイヤー需要に充分に応えていくためには、早急な要員の回復は必須です。

また、いわゆる「2024年問題」は物流業界に限った話では決してありませんでした。5年間の猶予期間が終わり、2024年4月1日から労働基準法で定める時間外労働の上限規制（月45時間、年360時間、特別条項付き36協定締結　年960時間）が適用され、改善基準告示においてもその遵守が定められています。

乗務員の健康を守り、新たな担い手を確保するためにも事業者に対し、これら労働関連法規の遵守だけでなく更なる長時間労働の是正を求めていく必要があります。

しかし、これまで長時間労働に依存した賃金体系の事業者が多いのも事実でした。それ故、時間外労働が減少してもそれが賃金の低下に繋がらない、固定給部分に厚みをもった魅力ある賃金体系を構築し、時間外労働規制が更なる人材の流出ではなく、新たな雇用の創出となるよう労使が一体となった取組みがこれまでも各単位で進められてきました。

現状のハイヤーの賃金体系は、緑ナンバー登録の営業車、顧客先の企業に入る請負契約、タクシーの賃金体系の大きく３種類に分けられます。多種多様な賃金体系への対応は個社個社の議論が中心と成らざるを得ませんが、全自交としての統一方針である、年間一時金・退職金加算等も含めたトータル的な賃金の上増しを今後も求めていかねればなりません。

そして、乗務員の高齢化に伴い健康管理体制の充実を図る必要性はますます増加しています。自動車運転業務において課題となっている脳・心臓疾患から乗務員を守るため、労働時間管理はもちろんの事、国交省が「事業用自動車の運転者の健康管理に係るマニュアル」及び「自動車運送事業者における心臓疾患・大血管疾患対策ガイドライン」の中で推奨項目として示している各種検査の実施は運転者だけでなく利用者の双方を守るためにも必要な事ですが、事業者にとっては助成制度を利用したとしても検査費用が大きな負担となることから、検査を受けることが出来ている運転者はまだまだ少数です。

また、ハイヤーという仕事を生涯職業として確立するためには、65歳までの継続雇用と70歳までの勤務延長者への対応も必要です。働きやすい勤務シフトの構築など、勤務延長への取組みを実践し、「同一労働同一賃金」の実現により持続可能な継続雇用制度の確立も目指さなければなりません。

ハイヤー乗務員の待遇改善には更なる事業採算性の向上が求められます。しかし、我々を取り巻く環境としてはウクライナ問題や特に中東産油国の政情不安からなる原油高により燃料費は高騰し、それに伴う物価高から様々な経営コストが増大しています。また、米国主導による関税協議が貿易立国である日本経済の先行き不透明感を増加させています。

これら経営コストやリスクの増大が労働者の待遇に悪い影響を与える事の無いよう、事業者と対峙していかなくてはなりません。

加えて自動運転といった新たな技術革新により生み出される輸送手段や、ライドシェアという規制緩和が、これまで安全性や快適性の担保を重視してきた我々を脅かす存在になるかもしれません。ハイタク業界が被るかもしれない影響に警戒をしつつ、自動運転に決して負けることの無い“有人ハイヤー”としての存在価値を更に高め、日本にはライドシェアなど必要ないと利用者に認識されるために、今後もお客様に選び続けられる存在でなくてはなりません。そのためにも忘れてはならないのが更なる安全輸送と高品質なサービス提供への取組みです。事故の削減には引き続き組合員に対する安全輸送への意識向上が必要となります。ほとんどの事故の原因は目視不足等による一瞬の不注意です。利用者への安全を担保し、労働条件を改善するための原資を確保するためにも一瞬の不注意による事故はさらに減らさなくていけません。継続して労使で事故防止に取り組んでいく必要があります。そしてハイクラスなサービス提供への取り組みにより顧客満足度を更に高めていくことが、ハイヤーという業態自体の社会的位置付けも高め、そこで働く仲間にとって更に働きがいある職業となっていく好循環を生み出すための取り組みが必要です。

３．ハイヤーの政策要求

タクシーでは全国において適切な価格転嫁としての運賃改定の実施が継続的に進められています。

運賃改定の主たる目的である「労働条件の改善による要員不足の解消」はハイヤーにおいても大きな課題であります。事業者数の増加から困難な状況となっていたハイヤーの運賃改定について、全自交は仲間の声から7割ルールの見直しを国交省に求めてきました。その結果、国交省はハイヤー運賃改定の認可申請の審査基準を5割に緩和するとの通達を2023年6月1日付けで出しました。その結果、前述したように昨年、東京と名古屋でハイヤーの運賃改定が実現しました。

今後は他の地域でも運賃改定が実施されるよう、この結果を各地での運賃改定の流れに結び付け、ハイヤー乗務員の待遇改善に繋げなければなりません。

また、今後も続くと思われる燃料費の高騰に対する緩和策の継続は、ようやく回復の兆しを見せてきたハイヤー業界を、更に回復・成長させるためには絶対に欠かせません。ＧＸの取組みとして電気自動車等を導入する際には、車両購入にかかる費用だけでなく、負担が増加する維持費についても行政による補助を求め、中長期にわたって経営の負担とならないような施策を求めていきます。

乗務員の健康管理・維持に必要な検査は、まだまだ高額なものです。脳ＭＲＩ検査の費用補助、新型コロナを始めとする各種感染症から乗務員と利用者を守るための設備導入費補助等の更なる拡充を行政に求めていきます。

また、2023年11月、公正取引委員会が示した「労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針」は、ハイタク事業者が展開する自家用自動車管理業における請負契約にも適用されますが、まだまだその目的である労務費の適正な価格転嫁に結びついているとは言えません。あくまでも指針であり「下請法」等における罰則規定がそのまま順応されないようでは、発注元の意識を変えるまでには至りません。全自交として、この指針がハイヤーの仲間の労働条件改善に結びつく適正な請負金額の実現に向けて、指針から逸脱するような契約や契約段階での手続き等に対する罰則規定を含め、法整備されるよう他の産別組織との連携を図りながら求めていきます。

そしてライドシェアの問題は決してタクシーだけの問題ではありません。万が一「ライドシェア新法」なるものが成立してしまえば、その悪影響は間違いなくハイヤーにも起こります。「都市型ハイヤー」ですら需給調整のガバナンスが効かない状況がある中、新法によるライドシェア解禁は、タクシー同様、ハイヤー業界の崩壊に繋がります。本年、７月に実施された参議院議員通常選挙の結果、自公政権は参議院においても“少数与党”となりましたが、今後の政局次第では「ライドシェア新法」成立を推し進める勢力が台頭してくることも考えられます。全自交労連として推薦し全力で支援した、もりや たかしさんは惜敗し公共交通が抱える課題解決を活動の中心とする唯一の存在と言える議員を失いました。そのような状況において今後、我々の唱える政策を実現させるためには労働者の視点で政策を考える関係協力議員・政党、友好労働団体や事業者団体とも連携し、輸送の安全とハイタク業界の将来を守るため全自交労連の仲間が一丸となり「都市型ハイヤー」に対する規制と共に何としても「ライドシェア新法」の成立を阻止しなければなりません。

加えて、ハイタク事業者がハイヤーの一環として事業展開する自家用自動車管理業においては二種免許取得者による運行であることが大きな要素であり、安全運行からなる顧客の安心感を高めていることからも、タクシー同様に二種免許の重要性を堅持していかなければなりません。

そして、道路運送法の改正もなされ、近い将来、日本の社会でも一般的になるであろう自動運転への対応については、有償旅客輸送における事業用車両として導入される場合の安全性の検証はもちろん、“無人”でありながらもハイヤー・自家用自動車管理業としての位置づけの確保が重要となります。道路運送法改正により特定自動運行においては旅客運送事業者の責任の下、運行状態の監視や非常時の対応等を外部に委託する事が可能となりました。これが将来的なハイタク事業者不要論につながることの無いよう、自動運転であっても運行管理や車両管理は平常時から重要であり、利用者の安全が担保されるためには旅客運送の認可を受けた事業者が展開するべきであることを主張していきます。

また、自動車と車道を共用する自転車や電動キックボードの問題については、警察の厳格な取り締まりや、今後の状況によって規制の強化を求め秩序の守られた道路環境の構築を求めていく事が必要です。

尚、これら全ての政策課題の実行、解決のためには連合や交運労協、特に交通運輸産業に関わる産別組織との連携も重要であり、全自交労連と普段から協力関係にある各級議員との関係をより深めながら政策実現に努めていかなければなりません。

４．ハイヤー労組の組織拡大

ハイヤーの営業区域（北海道、東京、京浜、埼玉、名古屋、大阪、京都、神戸、奈良、広島、岡山、沖縄 各地区）の中には全自交の仲間が存在する区域があります。しかし、これまでは関東の加盟組織を中心に親睦・意見交流を重ねてきました。全自交加盟の組織にはハイヤーに専属的に従事する組合員だけでなく、ハイヤーとタクシーを兼務する組合員が存在する組織があります。今後はそれらの実態を調査・把握をし、その上で全自交未加盟組織や未組織労働者を含めた組織拡大の数値的目標の検討を行います。

また、オンライン会議等を活用することで、ハイヤー・自家用自動車管理業務を展開している仲間との意見交換を行い、ハイヤー部会を通じて組合加入、結成を呼びかけ全自交への結集を呼びかけていきます。

１．次世代育成と学習活動の強化

２．財政健全化

長年の組合員の減少傾向により、全自交労連本部、また地連・地本の財政は厳しい状況にありますが、今後も、先人たちの築き上げてきた全自交運動を継続し、全自交の旗に集う全ての労働者の生活と権利を守り抜くため、財政の健全化に取り組みます。

全自交労連は、財政検討委員会の答申に基づき、2023年度、委員長・副委員長手当の大幅減額や、中央委員会・夏季セミナーの都内１日開催といった支出削減に取り組み、2024年度も前年度の対策を継続するとともに、全ての四役会と年間3回分の中央執行委員会の完全オンライン開催等の対策を実施してきました。さらには東京地連加盟の大手組合をはじめとした各加盟組織の特段の協力により、24年度決算においては一定の成果が見込まれています。

しかしながら、いまだ本部の一般会計のキャッシュフローは一部地連本からの加盟費の前納で成り立っている現実があり、財政再建は道半ばです。2025年度予算案においては、①一般会計において確保する繰越金②組織支援対策基金の積立額③会館積立基金への積立額に関し、具体的な数値目標を設定します。

なお中執会議のオンライン化は、各地連本の協力により、軌道に乗りつつあり、当面はこの対策を継続するとともに、将来的には中執を選出していない地連本の傍聴参加等、意思疎通の改善に生かすことも検討します。

また、2026年1月に迫った連合中央会費制度移行への対応として、「連合会費会計」の設置などの準備を進めるとともに、移行が円滑に進むよう地連・地本の支援に取り組みます。

３．組織拡大と教宣活動強化

物価が高騰し賃上げの必要性が明らかな今こそ、労働組合への期待感は高まっています。職場内の組織率向上や、未組織労働者の組織化に向け、有効かつ具体的な取り組みを行わなくてはなりません。

１．自動車教習所を取り巻く情勢

２．自教労組の運動課題

１．こくみん共済 coop ＜全労済＞の取り組み

(1) 生活保障設計運動の充実・強化

組合員の生活を守り、豊かにすることを目的にこくみん共済 coop と連携し、引き続き「生活保障設計運動」を展開し、組合員に必要な保障を提供していきます。

(2) 労働者共済運動に関する研修会の実施

労働者自主福祉運動の発展と組合員の福祉向上をはかるため、傘下単組・支部において、組合員・組合役員を対象とした労働者共済運動に関する研修会を実施します。

(3) こくみん共済 coop の共済制度推進

組合員の相互扶助の精神にもとづき、「人と人との協同」を原点に労済運動を労働者自主福祉運動の柱の１つとして取り組みを進めます。また、組合員とその家族の「いのちと暮らしを守る」活動として次の共済を積極的に取り組みます。

① 新ハンドル共済：全自交労連のスケールメリットをいかした産別統一制度の利用拡大を目指した運動を展開します。

② 全自交新ねんきん共済：市場金利の上昇や多様化する組合員ニーズを踏まえ、全自交新ねんきん共済（新団体年金共済）の取り組みを進め、若年層の資産形成や老後への経済的な備えを支援していきます。

(4) マイカー共済・自然災害共済の取り組み

① 2021年11月よりマイカー共済が制度改定となり、全自交労連としての加入台数ならびに損害率に基づいた団体割引が適用されており、2025年11月より団体割引率は17.5％となります。引き続き、全自交労連全体で、社会課題と連動した取り組みであるマイカー共済の見積り１件に対して横断旗を１本寄贈する「7才の交通安全プロジェクト」を契機とした積極的な見積り活動を展開し、割引率の拡大を目指した取り組みを実施します。

② 多発している大規模な自然災害や、今後も想定される超大規模自然災害の発生に備え防災意識の向上をはかるとともに、「災害時無保障者をなくす」取り組みを引き続き強化します。

(5) こくみん共済 coop 中央推進会議との連携

こくみん共済 coop 中央推進会議での取り組みを傘下単組へ共有化するとともに、傘下単組・支部における加入率・付帯率の向上・拡大に向けた取り組みを強化します。また、構成組織間の情報の共有化に努めます。

(6) 共済の推進における事務手続きについて

こくみん共済 coop の共済契約等に関わる事務手続きは、組合員からの委任に基づいて全自交労連加盟単組がそれぞれ代行します。この事務手続きに際して生じる費用相当額は、共済契約者に代わってこくみん共済 coop から団体事務手数料として支払われます。

また、共済契約に関する事務手続きを円滑に進めるため、こくみん共済 coopより必要最小限の範囲において個人情報の提供を受けます。

２．労働金庫（ろうきん）運動の取り組み

(1) 生活応援運動の推進

組合員のライフサイクルに合わせて生活を応援するため、ろうきんと連携して生活改善・生活防衛・生活設計の三本柱による「生活応援運動」を推進し、ろうきんへの預金結集と融資利用などに取り組み、労金の利用を通じた組合員の福利厚生の充実を図っていきます。

(2) ろうきんの商品・サービスに関する周知

生活応援運動の一環として、組合員に対してろうきんの商品やサービスに関する周知に取り組みます。特に、ろうきんのキャッシュカードは多くのコンビニATMで利用手数料が不要であることなど、手数料負担の軽減を通じた組合員の可処分所得の向上に資することから周知を進めます。

(3) ろうきん運動に関する研修会の実施

労働者自主福祉運動の発展と組合員の福祉向上を図るため、傘下単組・支部においてろうきんと連携し、組合員・組合役員を対象として、以下の研修会の開催を推進します。

① 労働者自主福祉運動の次世代への継承に向けて、勤労者の助け合いによる金融機関であるろうきんの歴史や理念についての研修会

② 成年年齢が18歳に引き下げられたことも踏まえ、多重債務者やマネートラブルに陥らないための金融教育

③ 収入・ライフステージに合わせた健全で計画的な支出（ローンなど）・資産形成（貯蓄・投資・年金）を提案・啓発・推進するためのライフプランセミナー

(4) 労働金庫運動中央推進会議との連携

連合および各産別を中心に構成する「労働金庫運動中央推進会議」への参画を通じて産別間での情報共有を図り、本推進会議で掲げる以下の重点課題に基づいた取り組みを本部として進めるとともに、傘下単組・支部に取組内容を共有し、傘下単組・支部におけるろうきん運動の推進に向けた取り組みを強化します。