国土交通省要請交渉　深夜割廃止は賃金悪化のないことが大前提

ハイタクフォーラム　全自交労連　交通労連ハイタク部会　私鉄総連ハイタク協議会

２０１４年０３月０５日　ハイタクフォーラムによる国土交通省への要請

ハイタクフォーラムによる国土交通省への要請交渉が３月５日午後３時30分より、第二衆議院議員会館１階多目的ホールで行われ、総勢80名が参加するとともに、民主党タク議連から４名の衆参議員も参加しました。国土交通省側は、若林陽介大臣官房審議官、瓦林康人自動車局旅客課長など９名が出席しました。

冒頭、あいさつに立ったハイタクフォーラムの伊藤実代表（全自交労連中央執行委員長）は、公定幅運賃も公示された事に触れ「これでようやく下限割れが解消されることになる」と述べるとともに、大阪での遠距離割引廃止の抗議集会を報告し、公定幅運賃から除外された遠距離割引の廃止や是正の動きが広がっている前進面を確認する一方で、京都で深夜割増を取り下げる動きに対しては「何のための公定幅運賃か」と懸念を示しました。また、現在の１５５地域を可能な限り特定地域に指定する事を求め、若林政務官に要請書を手渡しました。

若林政務官は「改正法は供給過剰対策や労働条件改善などの課題を解決するための重要な法律であり、法の円滑な運用に全力で取り組む」と挨拶しました。その後、瓦林課長が11項目に及ぶ要請事項に回答しました。要旨は、以下の通り

１、については、新たな特定地域の指定基準を平成25年度のデータを検証して定める。従来の特定地域１５５は全て準特定地域に指定した。新たな特定地域の指定基準に該当するものがあれば運輸審議会の諮問を経て、特定地域に指定する。

２、については、準特定地域の今後の指定は各種指標に基づき毎年１０月１日を目途に判断する。

３、については、特定地域での供給力削減に関する計画の独禁法適用除外は協議会で合意した認定特定地域計画が前提となっている。協議会の運営についてはこれまで同様に運輸局が支援を行っており、特定地域が指定された場合にも同様に支援していく。

４、については、 今回の特措法等の改正は労働条件改善を重要な目的としており、割引運賃の審査は厳格に行う。とりわけ、深夜割増については廃止により労働条件が悪化しないよう、現在通達発出を準備している。いわゆる都市型ハイヤーの運賃についてはタクシーの公定幅運賃の下限以上とした。

５、については、ハイヤーの定義を明確にし、
①１日を超える期間を単位として専属で常時運送を提供できるための契約で（書面によるものに限る）に基づいて締結される運送契約のみにより行われるもの
②２時間以上の時間を単位として締結される運送契約のみにより行われるものを「都市型ハイヤー」とし、特措法の適用から除外する事とした。こうして運用上混乱の無いように対処していく。

６、については、附帯決議の衆議院の１３と参議院の９で運転者負担の慣行を見直すなど賃金制度の改善を進めるということ。厚生労働省も施行日の１月２７日付で累進歩合制度の廃止に係わる通達を出し、運輸局も監査や指導などの際に累進歩合制度の廃止に対する働きかけをする。今後運輸局の方でしっかり監査があるたびにチェックする。消費税増税による運賃転嫁については、２月２８日に消費増税分を転嫁したものを各運輸局が公示した。下限割れであれば指導した上で変更命令を出せる。今回の消費税対応の基本は初乗りを１０５分の１０８にして四捨五入して１０円単位。加算運賃は今度は逆数なので１０８分の１０５にして縮め、これによって確実に同じ距離を乗れば１０５分の１０８の増収になる。ただ、名古屋など例外的に初乗り５００円をそのままで距離を縮める距離方式とした。これも同じ距離を乗れば１０５分の１０８の増収になるので転嫁されないことはない。

７、については、平成２１年１０月１日施行の際に、社会保険等に入っていない未加入の事業者に対しては道路運送法に基づいて行政処分ができる制度を作っている。具体的には社会保険あるいは労働保険に未加入の疑いのある事業者に、年金機構または労働局に加入状況を運輸局として支局が照会し、未加入が確認された場合は車両の使用停止など、行政処分を行っている。また、都道府県の労働局との相互通報を行っており、都道府県労働局の方から最低賃金違反を含めて通報してもらい対応したり、逆に労働局に通報したりという取り組みもしている。また、源泉徴収の問題は、運転者が社会保険料とか雇用保険料控除あるいは源泉徴収が行われていない場合は雇用関係に疑義が生じる。これは社会保険未加入とは別の問題で、名義貸しに該当する可能性がある。平成２０0年に名義貸しの判断基準を出しているがこれに基づいて厳正に対処する。

８、については、昨年のツアーバス事故もあり、タクシーも含めて悪質な運送事業者に対して重点的な監査を実施する。悪質なケースや重大な法令違反のケースの処分を厳格化する。効果的な監査・実効性ある処分を行う。元々、平成１４年の規制緩和の後に監査担当要員が設けられたが、増員を図り今年度は３４２名体制に増強した。自動車局に安全管理室を設置し、来年度も１４名増員する。

９、については、白ナンバーによる有償運送は、あくまで公共交通機関で十分な輸送サービスが提供されない場合に限って行える制度。今回の地方自治体への事務権限移譲は、昨年の閣議決定に基づいて地方分権改革推進本部の下に設置された地方分権改革有識者会議やその専門部会で議論がされ、登録などの事務権限について市町村から希望があった場合に移譲し、希望しない場合には希望する都道府県があれば移譲するということ。また、移譲する際に実施主体の弾力化や運用ルールの緩和についても措置をほどこす。自家用有償運送の制度と平行して、地域公共交通再生の活性化法が提出されており、自家用有償やタクシーも含めて地域の公共交通を市町村が中心になって議論していく。今のタクシー事業をどう活用してどういう場合に自家用有償運送を効果的に活用していくかが今までより検討しやすくなる。そういう意味で総合的に考えていくことが必要。

10、について、今回の交通政策基本法の背景として人口減少、高齢化社会の中でコンパクトな地域作り、公共交通を利用しやすい地域造りということで、街造りと一体となって進めていくことが大事だ。今後の準特定地域あるいは特定地域でともすれば供給削減ばかりを議論されるが、需要拡大の観点から議論していくように運輸局の方で運営の裏方役を通じて誘導していこうと考えている。

11、については、運転代行業のさらなる健全化を図るための対策を２４年３月に公表した。その中で、随伴車への表示方法についてペイント化を義務づけたが、その後の調査では、随伴車両数の９８％がペイント化されている。今後とも白タク行為が根絶されるように対策をとっていく。運転代行に関する都道府県への事務権限の移管では、事務的な面は移管されるが、白タク行為禁止の基準作り、運賃制度、損害賠償をどうするかなど、全国的に適用するルール作やりガイドライン作りは引き続き国土交通省で行う。

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活発な意見交換で地方の現状を訴える発言者

質問者：全自交北海道：鈴木中執
昨年も話しましたが旭川３５万都市、函館２７万都市、この交通圏の実働日車営収が２万円足らずです。年間平均で２万円ということは夏場は２万円いっていないということです。そんな状況の中で北海道の最低賃金は生活保護費との乖離があります。生活保護費以下の労働条件を強いられているというのが実態です。東京におられる皆さんから見れば北海道の僻地というものの実態をなかなか分かってもらえないものですから来るたびに発言していますが、北海道は冬は灯油代、石炭代または木材などを燃料にしながら冬を過ごさなければ生きていられません。ですから単純に日車営収が２万円で１２勤務で２４万円の５０％の配分率で１２万円です。その部分の中で時間外１７３時間から１６０時間であれば最賃はクリアするかも知れないけれど、こういう物差しでは北海道の冬は成り立ちません。是非この部分を考えていただきたいと思いますし、札幌だけが登録制度が入ってます。運転手の年齢構成はつぶさに把握できるところですが、前年度から今年度になったときに６０歳から６５歳のところの構成比率が下がりました。前年度２４年の時には６０歳から６５歳の構成比率が３１％超えていたのが今年度は、１ポイントほど落ちています。その分がそっくり６５歳から７０歳にいきましたし７０歳から７５歳も増えてます。７５歳から８０歳も増えてます。８０歳以上のところが４名だったのが２名に半減しました。この数字を利用者が知れば本当にタクシー産業は不安だらけじゃないでしょうか。改正タクシー適正化法もそうですが労働条件が改善するというのは我々運転手にとっては当然のことで、利用者の利便と安全と安心を担保するために若年者が入ってこられる産業にしていくために是非今後もご尽力いただきたいと思います。

答弁：瓦林課長
今回の供給過剰対策はあくまでも労働条件の改善ということ、あるいはその前提として供給過剰を解消するということが大目的であります。特定地域の指定基準ということもからんできますが、タクシー事業として若い人が入って来れるようにして続いていけるようにすること、そのためにどうするかという問題です。これはもう少し視野を広く持たないといけないと思いますが、小さい基準一つにとらわれることなく全体としてそういうものが改善が進むようにということを常に頭に入れて基準作りを進めていきたいと思います。


質問者：全自交東京：直井中執
タクシー乗り場の整備に関して早急に進めなければいけないという共通の認識を持っています。先ほどの課長は地域協議会でそれを求める旨の発言がありましたが、よりもっとフットワークのいい形で、例えて言えば「タクシー乗り場協議会」というようなものを設置して、各地域における乗り場問題を解決するような場を作ってもいいのではないかと思います。池袋駅で数年前に東口でタクシープールを設置して以前からの空車の列が解消された例もあります。西口でも改善されました。そうしたように例えば駅周辺等再開発などが行われる場合、タクシー待機場や乗り場も含めた計画がされたからだと思います。品川駅や東京駅、横浜駅周辺なども路線バスのターミナルを大きく確保したがためにタクシーは追いやられて利用客にも不便をかけているという実態があります。実際に大阪などではＪＲ大阪駅南口タクシー乗り場がバスターミナル整備のため、利用客にとって不便で改札口より遠く分かりづらい場所に移動させられるということも聞いています。同じ公共交通機関として各地でタクシーが疎かにされてる、もしくは鉄道会社や自治体にタクシーが地域公共交通という認識がないということだと思います。２０２０年に東京オリンピックが開催されることになりましたが、日本の玄関口といっても過言ではない東京のタクシー乗り場状況は世界中から来る人々の印象を左右しかねない重要なポイントと思います。公共交通機関のタクシーの乗り場の整備を早急に進める必要が重要だと感じています。地域ごとに自治体や地権者、警察、運輸局、事業者団体それと東京や横浜でいえばタクシーセンター、そして現場の状況を一番知っている私たち労働団体を含めて構成する「タクシー乗り場協議会」を設置して各乗り場のスムーズな運用と不適正部分の改善や設置時におけるそのエリアでの最善な配置を協議する場を作るべきだと思います。この提案を国土交通省へお伺いするとともに、各関係方面への働きかけをお願いするところです。

答弁：瓦林課長
フットワークのいい乗り場協議会というアイデアは大変私もいい提言だと思いました。是非活かしていきたいと感じます。東京、大阪、神奈川の３カ所はタクシーセンターがあります。そういう意味ではタクシーセンターが既に利用者の代表という形で制度的に色んな場を持っていますので、３地域についてはタクシーセンターが主導する形で実働の協議会を回していく、あるいは啓発等も含めて行っています。その成果は引き続き活かしていく必要がありますし、私どもも非常に関心を持ってまして都内個々の乗り場については色々問題も解消する方向には進んでいます。タクシーセンターが無い地域は特にご提案のフットワークのいい乗り場協議会は有益だと考えます。これは現場と相談させていただきます。ＵＤタクシーも含めて乗り場対策は大事です。また、ドライバーの方にも優良タクシー乗り場も含めて需要の底上げになるように考えていきたいと思います。


質問者：全自交京都：塚本中執
公定幅運賃は協議会で決められるんですが、それ以外の割引運賃については通常通りの認可となっています。既に季節割引、往復割引など先ほどの見解を示された２分の１に抵触しないことをしようと事業者が動いています。公定幅をいくら決めようとこうしたことをやられてしまうと意味がない。その中で最も今重要になっているのは深夜割増の廃止の問題です。国交省の方から出していただいた通達内容は有り難く、その内容によってこれを認可するかどうか決めるということですが、そもそもこうした事業者の発想の根源というものはあくまでも労使間で担保しなさいということで、一般の消費者の皆さんの割増料金をカットするなら事業者がその代わりを持てばいいじゃないかという発想の下でなされているということについて少し違うのではないかと思っています。私はこの深夜割増ということの理由は、大きく言えば最低限度の健康的な文化的な生活を営むという憲法２５条に抵触しているのではないかと思います。それを差し置いて夜の勤務をしなさいという問題と、憲法２７条の基準に則って労基法の３７条の４項で深夜労働する者に対しては２５％の深夜手当を付けなさい。その担保として深夜割増料金を利用者から収受しなさいということだったと思います。これに則って今回改正タクシー特措法を作っていただき労働者の労働条件を出来るだけ良くしようとする流れができあがったにもかかわらず、それを根底から覆す意味でこれは経営者が労働者のことをどのように考えているのかという基準に考えてました。いとも簡単にこれをカットしていくということは違うんじゃないかと思います。それと今回の交通政策基本法に則って、深夜に移動する人の移動権を確保するという大きな交通政策基本法があり、それを担保するために深夜労働をある程度活性化させるために深夜手当を付けている。これが根底にあるわけです。こうした重要な問題を蔑ろにして廃止されていくということは納得いかないと思っています。改めて質問ですが、厳格審査となっていますが果たして「みなし」という賃金形態を取っている事業者が多いです。ここまで踏み込んで局の方審査するのかどうか。またそんなことが京都から発信して全国に展開した場合数百社、場合によっては数千社の会社が深夜割増の廃止をしたときに、果たして労働基準局と運輸局の方で対応できるのかという問題です。それと認可済みの事業者が５社あります。それとくしくも本日、京都で最大のヤサ カタクシーが深夜割増料金の廃止を申請しました。おそらくここが始めましたら京都では4,000台を超える車両が申請に踏み切ることになります。これが京都ではスタンダードになります。そうするとせっかく大阪で五千円超５割引が７千円超３割引になろうとしているにもかかわらず、また、大阪でスタンダード化されていくのかということは明白ですのでこうした点を考えた上で審査するのかどうかお聞きしたい。

答弁：瓦林課長
京都は心理戦も含めて事業者間の競争が非常に活発な所で、昨年から今年にかけても運賃の値上げを巡っても大手の方々が手を挙げた一方で下されたりということで駆け引きのあるところで、そういう意味では深夜割増の問題も駆け引きの観点もあるのかなと思っていますけれども、ただ、根幹の部分において深夜割増というのは労働基準法の２５％割増ということと連動していますので、今回私ども具体的にはもし廃止とか、割増率の引き下げの認可申請が行われても、本当に時間当たり賃金が下がらないことを証明する書類の提出をしていただきます。逆にいうともし割増の廃止を行った場合でも賃金は維持しますよということが証明される必要があり、これはかなり難しいんだと思います。証明される場合はそれはそれでいいわけですし、かつ、証明された場合も今回認可の条件として、申請を信用して廃止した場合に実際に深夜時間帯の時間賃金が下がった場合が明らかになったときは認可を取り消しますということを条件にしていますので、この二つの組み合わせによってそもそも廃止や引き下げが行われる事例は少ないと思います。また、仮に少ないケースであったとしてもその後深夜賃金が確保されていることをチェックしてそれが認められなかった時は認可を取り消して戻しますのでそういう意味では担保できるのではないかと考えています。遠距離割引の関係ですが、今回附帯決議の中でも過度な遠距離割引については事業者に対してもそういうふうにしなさいという趣旨の附帯決議になっています。このことも含めて今大阪でも出てきているんだろうと思いますが、私どもとしましては割引そのものというかこの「過度な」というのはいけないというのは共通認識です。割引全てがいけないのかというと、割引によって全体に増収になる、増収によって皆さんの手取りも増えるというものについては冷静な目を持つというのも一方では必要なことだと思います。割引をやめたことによって逆に利用者が減ってしまうというリスクは経済学によって確実にあるわけで、それがなるべく少ない形で過度な割引を止めるということが大事なことだと思います。私どもは乗務員負担も含めてということですが、そこは収支が良くなれば結局皆さんの手取りが増えることになることですからそこの所はしっかり見ていこうと考えています。


質問者：全自交富山：石橋中執
地方都市の運転代行の件で話したいと思います。運転代行については未だに白タク行為あるいは類似行為が横行しているのは現実です。地方都市においては特に夜間のタクシー事業と競合しているというのが代行業者ということです。今般先生方に立法府の中で改正していただいた法律がこれから進んでいきます。タクシーの方はもしかして適正化・活性化の方向へ向かうが片や運転代行の方は野放しということになると正しく本末転倒なことが地方で起きるということになります。是非あわせて運転代行の適正化法が作られてから１２年経つということで、この間先ほど言われたように若干の見直しなどありました。しかし、根本的なところ、私たちも当該の所管の警察に色々な要請をしているわけですが、法律がそこまで罰則が及ばない。ＡＢ間が駄目だとは書いてないですし、そういうことを含めまして法律はあるけれども実際の運用面で非常に問題のある法律でありまして、１２年間も改正がされてなかったというところに非常に問題があると思っています。是非運転代行の適正化の法律についても、これは警察庁の方で作った法律ですから、国交省の方からは言いにくいかも分かりませんが是非警察庁と共管しながら改められる点は改めていただきたいと思います。もう一点、先ほどらいありましたけれども特定地域の指定基準についてはほぼやっておられるとは思いますが、附帯決議もあるということですけれども、１５５の地域がもう一度そこに入ってきちんと今一度適正化できる活性化できるそういう強制力を持った法律だからこそ全ての地域が入るように指定基準の運用面を見直していただいて指定されるようにお願いをしておきたいと思います。それが進み本当に車が減るということになると労働者も解雇やあるいは労働条件の引き下げといったものが行われる可能性が出てきます。そこで厚労省の雇用助成金制度というものがありますが、役所は違いますが是非そういったところを事業者にこういった所があるということも踏まえて事業の再構築が出来るようにしていただきたい。労働者にそういったしわ寄せが来ないような再構築が出来るようにお願いをします。

答弁：瓦林課長
運転代行についてはＡＢ間輸送はそもそも道路運送法違反で、そういうことがあれば警察と一緒になって取り締まりをして、通常の白タク行為とかバスも含めてやっていますが、同じような形で摘発していくということになります。特定地域については要望としては承らせていただきます。両院の附帯決議からすれば今までの特定地域より厳しい基準になるので、論理的にはなかなか１５５というのは難しいとは思いますが、供給過剰が実際発生してるというもの、したがって労働条件が非常に悪かったところですからそういうところは読み込めるような基準作りをしっかり検討していきたいと考えています。雇用労働調整金の関係は自分自身勉強不足ですが、もし減車が進んでそういった雇用調整が必要な場面が出てくるとすれば大事なことでございます。私も別の分野でこういう話に携わったことがありますが、その場合厚生労働省と話をしてどういったことができるのか動いてみたいと思います。


質問者：全自交広島：松井中執
３点ほど質問します。広島は地域協議会におきまして学識経験者、地域住民ということで弁護士が３名出ています。それについての考えを聞かせて欲しい。２点目は運賃の異なる譲渡譲受の申請認可で広島交通圏の日の丸タクシーが譲受した際、運輸局が運賃申請の必要はないということで下限割れの５２０円で営業を行っている。その辺の説明をお願いしたいと思います。３点目として、現行の下限割れ運賃事業者が幅運賃に収斂しなかった場合変更命令が出されます。その時その事業者が訴訟をした場合結論が出るまで下限割れの運賃で営業が出来るのかお聞きしたい。

答弁：瓦林課長
広島のケースは１回中断して２回にわたって開かれたということで心配しておりまして事情も伺っています。広島の場合は特定のタクシー会社の弁護士さんが３名いて、確か有識者の枠に１人とあと利用者代表に２人入り合意形成の所で終わったということです。そのあと再度開いて先ず目前の公定幅運賃の意見については問題の無いように対応が行われています。将来的にはですが、ルールとして場合によっては、意見はそもそも協議会への出入りは自由という大原則がありますので入ることを拒むことはできません。ただ、合意形成に際しての議決権ということをどう考えるかといと、議決権についての一定の、誰でも来た人が入れるか、例えば消費者の代表ということで誰でも入れば会議として機能しないのでそこは座長の権限で議決権について定めることができるようなことができないか。特に特定地域になりますと法的な拘束力が議決の方から出てくるので、そういった地域に間に合うようにルールを用意しようと思っています。議決権の行使について例えば座長の判断で特に消費者代表とか誰でも入れるところは判断できるようなルール作りをしていこうと考えています。今内部で相談中ですが何れにしても円滑な運営が確保されるように工夫を凝らしてしていきたいと思っています。広島の日の丸さんの話は伺っておりませんが、今回何れにしても公定幅運賃に移行します。ただ変更命令と訴訟が起きた場合の関係については、まだ未体験ゾーンで司法の判断には従わなくてはいけないのでそこは法の制度がちゃんと貫徹されるような運用を心がけていますが、司法の判断というのはまた別です。その局面ではどうなるか申し訳ないとしか言いようがないのが正直なところです。


当日、ハイタクフォーラムから国土交通省若林審議官への要請文（PDF）

全国自動車交通労働組合連合会