コロナで、エッセンシャルワーカーとしてタクシードライバーの皆さんへの、社会的な期待感は上がったと思います。

だからこそ、（ライドシェアを進めようとする）プラットフォーマーが「誰でもできる仕事」のように参入してくることには、強い憤りを感じます。一種免許と二種免許の差、タクシーを事業として営んでいることの重みをわかっていただきたい。

プロの専門のタクシー運転者を育て上げるために、いろんな規制や資格があり、長年の安全安心を築いてきたわけですから。私は、地理試験廃止などの規制緩和は「もう一回建て直さなきゃいけない」と感じています。

ハイタク産業と他業種の方との賃金格差を縮めていかないといけませんね。コロナ禍当時、伊藤実・前委員長から「２００万円以上の年収格差がある」と大変なお話を聞いていました。

運賃改定の効果や稼働率の減少で格差は縮まりましたが、いまだに１００万円以上の大きな格差があります。エッセンシャルワーカーの責任と待遇をもう一回見直してもらわないと、しっかり持続的な仕事を続けることができなくなってきます。

例えば、二種免許を持ってる人を自治体でタクシー運転者として抱えてもらうようなシステムはできないでしょうか。運転者が移住し、地域の移動を担うといった。

そういう形で地域の移動を応援してくださる人材を確保するやり方はあると思いますし、例えば地方交付税の算定の物差しの一つに加えていただくことも大変重要だと思います。

高知で、タクシー経験者の移住条件を整えて呼んでもらえれば嬉しい話ですね。

釣りが好きとか、サーフィンやりたいとか。趣味のある人であればより一層いいのかもしれない。

労務管理をシステム化することで、我々みたいな歩合制じゃなく、定額の固定給を導入できる可能性もあります。システムによる労務管理には、メリット・デメリットがあり労働組合として難しい判断になりますが、営収の低い地方では固定給制も選択肢だと思います。

ライドシェアについて、プラットフォーマーの皆さんは今後どういう戦略をとるのでしょう。

基本的にプラットフォーマーの考え方は手数料ビジネスで、何の責任も取りません。フードデリバリー等では、副業で働く方もよく見ますが、我々のような命を預かっている仕事では、そもそも副業をすること自体ちょっと考えられない。私たちは、一つのところで働いて、しっかりした給料で生活できる社会を目指しています。

働くことの価値、プロ意識を育むために、労働組合の果たす役割は本当に大事です。日本版ライドシェアもどうなっていくでしょうか。

「日本版ライドシェアはタクシーの補完であって、タクシーが充足された暁にはやめていただく」というのが我々の考え方。なし崩しに導入されましたが、タクシーの仕事が奪われるような話になれば、我々も黙っていられません。事業者もコストをかけて導入していますが、「どうなったらやめる」という基準は、しっかり国交省に判断してもらいたい。

日本版ライドシェアの許可は２年間で、来年４月頭には最初に許可を受けた会社の許可期限が来ます。

配車アプリのマッチング率の改善は、まあまあ進んでいると聞きます。これからどうしていくのか、もう一度しっかり整理し、国会での議論をしなければいけませんね。

タクシーが地方再生にどんな役割を果たしていけるのか。２０２０年には広田議員の地元の高知県の須崎市で、３つのタクシー会社が同時に廃業することになり、地域で話し合った結果、商工会議所が主体になって、一つのタクシー会社に統合し、再建した事例もありました。

私が事務局長に就任した６年前と比べても、徳島が72万９千人から67万人に、高知も69万９千人から64万５千人まで人口が減ってるんです。どうしても人口が減れば、須崎のようにビジネスとして成り立たなくなってくる。だけどやっぱり地域にとってタクシーは必要不可欠なので、須崎市では市長本人も危機感を持って取り組まれました。

別の高知県の中山間地域の町では、町がバスとコミュニティバスを１億円以上かけて維持しつつ、さらにデマンド乗合タクシーを導入しました。高齢者の皆さんに、ドアトゥドアに近い移動手段を確保することが地域を支えることになり、要介護状態の予防にもつながるからです。子育て世代のニーズに合わせることも含め、ますます地方におけるタクシーの重要性は高まり、まちづくりには欠かせない存在になってきています。

今までタクシー事業者は「儲からないとこではやりません」という姿勢でした。しかし、逆にライドシェアやコロナがあったことで考え方が変わりつつあります。以前と比べ、自治体側からも「自治体が関与して、公共的な移動手段を作る」という意欲を強く感じるようになりました。良い地域関係、みんなウィンウィンの形になる取り組みは、今後どんどん進めてほしいと思います。

私は、やはり住民が困っているのであれば、その面倒を見るのが自治体であり、国民が移動に困ってるならば、面倒を見るのは国だと思ってます。利便性がよくなれば、人口も増えるので、保育所へのタクシー送迎に自治体がお金を出すような、子育て世代の利便性に沿った対策も効果的だと考えています。

政治を変えることは税金の使い方を変えることです。以前は「（国からの）補助金がないと…」という自治体が多かったけども、今の首長さんたちには「故郷を守るために、移動手段をしっかり確保しないといけない」という思いがある。だから、自分たちの町や村の自前の一般財源からでも、交通の確保に優先的に取り組む自治体が増え、職員さんの中でもエース級の人材が交通政策に携わるようになってきました。

都市と地方で目的や効果は違うかもしれないですが、公共交通の果たす役割は非常に重要性が増していると、改めて感じます。

私たちは今、全国組織として地域間の格差が拡大していることを深刻に感じています。政策論争も十把一絡げじゃなく、都市部と過疎地、観光地、それぞれに基準を作っていくべきです。

例えば、営業車両もガタガタの車では、働く人のモチベーションも上がりません。車両購入の補助金はありますが、地方の事業者はそれでも買えない。昔、鉄のバンパーのクラウンの頃は１台１８０万円ぐらいでしたが、今はもう３６０万円で倍の車両価格になってますから。

地方の事業者も新車を買えるような予算を国がしっかり組んで、ある程度の水準を超える車しか走らないようにしてもらうことが、地方の発展にもつながり、タクシーで働こうと思う人も増えてくると私は思います。

ＬＰガスのスタンドの減少も深刻ですね。車両更新に支援があれば。

地域の交通に関し一元的に、かつ予算措置は横断的に取り組める仕組みを全自交は求めています。

一番、ダイレクトに効果的なのは、地方交付税の交付金により手厚く、人件費も含めて反映させていくことだと思います。

「地域公共交通としてのタクシーは、社会資本であって公共財だ」と我々は訴えていますが、これまでは、その安定性、持続性が民間に丸投げになってきました。

まさしく、公共って名前が付きながらも、これまで民間任せでやってきたツケが地方を中心に噴出している。これからは『公共交通』という名にふさわしいように、公がどれだけやっていくのかということを考えていかないといけない。タクシーを含めた公共交通に、どれだけ私たちの税金を手当てしていくのかが非常に重要になってきます。

国土交通省の中でも道路局の予算は年間に約２兆円あり、自動車局とは桁が違いますが、今は「道はついたけれど、じゃあ移動する人はどうやって移動するの？」という時代。予算の使い方を変えるべき時が来てるんじゃないでしょうか。