新年明けましておめでとうございます。全自交労連中央執行委員長の溝上です。組合員の皆様におかれましては、輝かしい新春をお迎えのこととお慶びを申し上げます。日頃、全自交労連の運動に対し御理解・御協力を賜っていることにも、心より感謝申し上げます。

旧年中は、元日に起きた「令和６年能登半島地震」と翌日の「旅客機と海保機の接触事故」という我々公共交通に従事する者としても大変ショッキングな出来事で始まる激動の一年となりました。

我々が働くハイタク産業においても、プラットフォーム型のライドシェア導入勢力が、恣意的なデータを基に様々な会議でライドシェアの必要性を訴え、導入ありきの議論で「ライドシェア新法」制定を画策しました。

我々、全自交労連は、日本のタクシーが世界一の評価を受けていることなど、行政が主催する会議をはじめ様々な場でタクシー労働者の意見を述べ、全国各地でライドシェア新法阻止の運動を強固に展開してきました。タクシー事業者も「日本版ライドシェア」の立ち上げや交通空白地を無くす取り組みとして「自治体ライドシェア」に積極的に関与し、タクシーが公共交通であり、社会のインフラであることを示してきました。

しかし、交通空白地や過疎地などの事業採算性の厳しい地域では、民間事業者であるタクシー会社の努力だけでは限界があります。昨年は、歴史ある会社も含め、全国各地でタクシー会社の廃業が加速した年でもありました。国や自治体が公助を含めた取り組みをタクシー事業者と一体となって行うこと、そして各地域での将来を見据えた持続可能な「公共交通政策」が必要です。

我々は立憲民主党を推している組織です。衆院選で与党を過半数割れに追い込みましたが、今後「国民民主党とさえ組めば政権を取れる」となった時にどうされますか。

最初に大きな塊を作るんだったら、国民民主党さんの可能性が大きいと思っていますが、明日からの臨時国会では（対談は２０２４年11月27日実施）、連携できる野党をなるべく多く声掛けし、一緒に議員立法を提案したり、予算の組み替えを要求したりする中で、どんどん誠意ある対応を通じて野党の塊を作っていきたいと思っています。

政党が違う以上、基本政策が全て一致することは無理です。ただ来年の参議院選挙でも一人区が32ありますから、野党が足を引っ張りあったら自公には勝てない。野党第一党と言えば、長男みたいなものなので、包容力でみんなを包み込み、チームを作っていきたい。

我々も来年の参議院選挙では力を尽くします。立憲民主党政権を熱望します。

民主党政権では、２０１２年に（解散総選挙を選択し）、私がタクシー事業法を飛ばしちゃったんですよ。

生意気ながら、先日その話をさせていただいたんですけれど、これも本当に運命だと私は思っています。野田さんが再び代表になられて、来年の参議院選を含めて政権交代できれば、もう一度、事業法に取り組める。

もう１回チャンスをいただきたい。衆院の国土交通委員会でも与野党が拮抗してきましたので、議員立法とかも十分に議論の俎上に載せることができますし、賛同を得れば採決まで持っていけます。法改正を含めて可能な限りお手伝いをしていきたい。

ライドシェア問題も含め、これまではいくら正論を言っても数の力で押し切られちゃう状態でしたが、その心配は多少なくなりました。

国会の運営が変わっていること自体が政治改革です。政治と金の話ばかり注目されましたが、今までは与党が承認した法律や予算だけが、淡々と可決され、何かがあった時も、委員長職権で採決されちゃう。その繰り返しだったんですが、今度はそれが変わります。今までひろえていなかった声を議論の俎上に載せることができます。

今日は事業法について議論していた２０１２年当時のタクシー政策議連の資料をお持ちしました。

あーこれは懐かしい方々の。細川律夫さん！（当時の議連会長）、奥田建さん！（野田政権下の国交副大臣）。よく、10年以上前の資料をお持ちですね。

探して持ってきました（笑）。事業法がダメになった後に、タクシー適正化・活性化特別措置法が改正されたのですが、結果的に実行力や強制力がなかった。日本のタクシーを守るためには強制力のある法制度が必要です。

議連会長の辻元さんは国交副大臣もされていて実務に明るく、事務局長の森屋さんは理解度が違いますね。来年、森屋さんは改選期です。

絶対に落選させるわけにはいきません。

「タクシーは既得権益」と言われますけど、殆どは赤字です。しかし「なくてはならない存在だ」と自負しています。我々は常々、移動困難者に寄り添う気持ちでやってきました。問題は都市部と地方部の差です。公助をいただいた上で、しっかりと地方の足を確保する方法を日本国としてやっていかないと。私は４、５年前まで「国土交通省は敵だ」と思ってましたけどね、考えが変わりました。国交省は「交通空白解消本部」の設置などしっかり仕事をしてますから、交通政策を確実に進めていただきたい。

公費をどう入れるかですね。最後は

十把一絡げに「補助を」という話ではありません。例えば京都のバスが外国人観光客であふれている問題などは、利益を享受している観光業界も一緒に考えるべきです。

自治体も宿泊税の税収を地域のためにうまく使う中で、移動手段のことも考えるべきですね。

一方で、法律を守らず最低賃金を払わない会社もまだまだ実在します。本当にタクシー事業法のような事業免許制の形を作り、しっかり国がチェックして事業者を育てていただく必要があります。

きちっと法律に位置づけ、守って育てていくという形にしないと。持続性がなくなってしまうといけないですね。移動手段を持たない人たちのためにも。

私は何度も「乗り合いでも使えるタクシー専用車両を」と主張してきましたが、この業界には、まだまだ可能性があります。

私の親父が脳梗塞で倒れた時には、福祉タクシーで本当にお世話になりました。きめ細やかで親切で誠実でね。本当にありがたく、料金が高いとは全然思えませんでした。タクシー業界には多角的な分野をさらに開拓していただきたいと思います。

プラットフォーマーはライドシェア新法の成立にやっきになっていますが、我々からすれば間違いなく非合法な「白タク」です。反面、移動困難者の問題には政府としての解決策、交通政策をしっかり作って、予算もつけていただきたいと思っています。

ライドシェアは、急に菅（義偉）さんがイケイケになり、何故か岸田（文雄）さんや河野（太郎）さんも流れを踏襲して、一挙に進んでしまいました。しかし、安全性は本当に大丈夫なのか、地域ごとの交通手段の不足の実態など、検証すべきことを置き去りにしており、拙速すぎます。すでに動き出したことも含め、よく検証し、冷静に議論しなくてはなりません。やっぱりタクシーは公共交通であり、「（ライドシェアが）公共を担うべき担い手であるかどうか」という視点からのチェックもすごく必要だと思います。

「日本版ライドシェア」も、今はタクシー会社が赤字覚悟でやっています。

やせ我慢の状況なんですね。

色々な国のタクシーを見に行きましたが、ライドシェアが流行っているところは、やはりタクシーの質が悪い。私がタクシー業界に入った33年前は日本のタクシーも今と比べればひどかったですが、「品質」「接客接遇」の向上を掲げ、一生懸命、乗務員の質を高めてきました。ここを無視して白タクを入れれば、間違いなく日本のタクシーの品質も壊れます。

今はタクシー乗務員には女性も増え、（大学新卒者など）これまでとはちょっと違う経路からもいっぱい入ってきてますので、そういった方が安心して仕事に就ける社会にしていただきたいですね。

私は、ほぼ毎朝ずっと船橋駅に立たせていただいてきましたが、タクシードライバーの皆さんは必ず配り物を受け取ってくれるんですよ。

ドライバーの切実な声を受け止め、政策を作っていただきたいと思います。

今、教習所の状況はどうなんですか。

全自交には５校の教習所の労働組合が加盟しています。コロナの時はすごく生徒が増え、10年で一番多い数になったんですが、コロナ以降は激減し、逆に10年で一番少ない生徒数になっている状態です。またダンピング問題もあり、なかなか給料を上げられない課題があります。

タクシーとの関係では、二種免許を取れるのは限られた教習所しかありませんし、指導員が二種免許の指導資格を習得できる機関が日本で一カ所しかないという問題もあります。なので、二種免許を取るのに、３カ月待ちとか、隣の県まで行かなければならないという問題が生じています。

それは大変ですね。

地方ほど深刻な状況です。教習所も人手不足で、タクシー乗務員数の増加にストップをかける要因になってしまっています。

それはストップがかかってしまいますね。

ハイヤー・タクシー・自動車教習所で働く我々は、「エッセンシャルワーカー」と呼ばれることもありますが、本当に「国のインフラ」だと思って仕事をしています。ですから、こういった産業が廃れないような制度・政策や、働く者の待遇が向上する制度・政策を作っていただきたいですし、ライドシェアのような無責任な存在を入れてほしくないのです。

皆さんが「エッセンシャルワーカー」という位置づけはまさにその通りだと思います。

賃上げの実現に向けた思いや政策を伺いたい。

賃上げを中堅中小企業まで波及させるためには、価格転嫁が重要です。価格Ｇメンや公正取引委員会がチェックし、価格転嫁しやすい環境を整備することや、省力化の投資を国が支援するような政策を同時にやらないと、賃金は上がっていきません。「もうひと頑張り」の職場にどう公的支援を入れるか。例えば一人でも正規社員をつくったならば、社会保険料の負担を軽減させるとか。今は１０３万円や１０６万円の壁が議論になっていますが、税と社会保険料は一つのパッケージで考えないといけません。いろいろな工夫をしていきます。

立憲民主党は中間層の拡大を主張してきました。減税だけでは「どこに財源を求めるんだ」となりますけども、（大企業や富裕層への課税強化など）税を掛ける対象の移行も含めて、格差是正を進めていただくことが、一番実質的な賃上げにつながると思います。

タクシーでは全国的に運賃改定させていただいたことで、年収は上がってきましたが、いまの経営状況でさらに歩合給の支給率を上げろといっても難しい会社が多く、（長年の労使交渉で）労働分配率はある程度決まっています。後はどこまで公助ができるか。

もう一つ、タクシー乗務員には年配の方が多く、定年後の再雇用時に、社会保険の適用拡大の影響で、会社が「社保料を負担できないから労働時間を週20時間未満に抑えてくれ」みたいな話もあります。

社会保険料を事業主負担だけに被せてしまうと、逆に賃金の上昇につながらないという話。それは公的な部分で対応しなきゃいけません。

物価以上に賃金を上げなくてはなりません。やっぱり国も企業も、人への投資が足りなさ過ぎた。実は大企業だけでなく、意外と中小企業の内部留保も多いんですよ。欧米は人への投資、設備投資に意欲的で、日本は少し守りの姿勢すぎたということ。賃金は絶対に上げないといけない、物価を超えないといけません。

最低賃金の問題もあります。２０２０年代に１５００円にするなら毎年８％ずつ上げていくことになりますが、タクシー業界には法律を守らず、１日15時間働いていても「12時間しか働いてませんよ」という給料明細を出す会社もあるんです。法律を守っている会社ほど、売上が最低賃金にすら追い付かずに厳しくなって、法律を守っていない会社ほど楽になるようなことがあってはいけません。

例えばタクシーのような公共性のある事業に対し、税金の減免措置を厚くしてもらうような政策をやっていかないと、地方では「タクシー会社を続けてもしょうがない」となって国民の移動の足がなくなってしまいかねません。

大阪府が２４時間運行を外部へ公表する１時間前に、ｎｅｗｍｏから発表されたキャンペーン。「初乗車で１０万円ボーナス」などでＲＳドライバー５００人を募集し大規模な展開をもくろむ。

大阪府と市は12月19日、「万博開催期間の来年４～10月まで府内全域で日本版ライドシェアを24時間運行することで国土交通省と合意した」と発表しました。「12月以降できるだけ早期に試行を始めて台数を決める」としていますが、メルカリからの出資で設立された大阪のタクシー会社「ｎｅｗｍｏ」は、同日に日本版ＲＳドライバー５００人を募集する大々的なキャンペーンを発表。大阪府市と裏でつながり大規模展開を目指していることは明白です。

我々はこの乱用を認めた国交省に対して強く抗議し、撤回を求めます。

東北交運労協は12月13日、仙台市内で行政懇談会を開き、東北運輸局の川崎博局長らと意見交換しました＝写真。

全自交東北地連の高橋学委員長は、ライドシェア全面解禁に反対し、東北では日本版ライドシェアも殆ど稼働していないデータを説明。「終了基準を作って、認可期限の２年を待たず終了させるべき」と迫りました。東北運輸局は「認可した側が期限中に『やめて下さい』とは言えない」としつつ、「事業者が負担になっているとすれば廃止届を出すことは可能で、その場合は認める」と回答しています。

高橋委員長はタクシーへの公的支援を求め、国がコンサル会社に委託したせいで手続きが煩雑になっている「ＤＸ・ＧＸ補助金」の申請簡素化なども求めました。