６月３日、国会で「地域公共交通の活性化および再生に関する法律」（地域交通法）の改正法が成立しました。人口減少やドライバー不足でバス路線の減便や廃止等が相次ぐ中、「地域の輸送資源のフル活用や共同化・協業化等を推進し、交通空白を解消する」ことが法改正の趣旨です。

では、この法改正でタクシー業界や乗務員にどんな影響があるのでしょうか。

具体的には、左図のようにバスの減便や廃止を補うため、自治体が中心になって行う「自動車地域旅客運送サービス再構築事業」という新たな制度ができます。この担い手にはタクシーや公共ライドシェアが想定されており、我々はプロとしての矜持と責任をもって公共交通の維持に取り組む必要があります。

一方で大切なのは「赤字では続かない」こと。そして「『輸送資源のフル活用』と言っても、磐越道バス事故のごとく無責任な白ナンバー輸送で人命が失われる事態は許されない」ということです。

適切な賃金・労働条件と安全・安心を確保できる費用、そして法規制を、自治体や住民にしっかりと理解してもらい、補助等を最大限に活用しながら、持続可能な体制をつくる努力が労使共に求められます。

現場の声を生かそう

また同法改正では民間の企業・団体を「連携促進団体」と位置づけ、地域公共交通会議への参加や、計画の作成に関与させることとなっていますが、十分な警戒が必要です。

これまでにも、口先や資料作成だけが上手いコンサルタント企業やプラットフォーマーによって自治体が食い物にされ、肝心の予算が現場にまわらない最悪の事態が全国で生じ『コンサル栄えて国滅ぶ』という言葉すら生まれました。そのような事態を防ぐため、現場の我々こそが、積極的に行動し、提案し、住民の移動を支えていきましょう。

用語解説　公共ライドシェア

バスやタクシー等の公共交通機関が存在しなかったり、採算が成り立たない場合（交通空白）に限り、自治体等が非営利で運行する白ナンバーの旅客輸送。元々は「自家用有償旅客運送」と呼ばれ、20年前から存在している。タクシー会社が運行管理や車両整備で協力することも可能だ。

全自交労連は、米国のような「完全版ライドシェア」の解禁には断固反対し、タクシー会社の行う「日本版ライドシェア」も早期終了を求めているが、「公共ライドシェア」については、その意義と必要性を認めている。ただし、安全軽視につながる動きや、制度を悪用して営利目的の白ナンバー輸送につなげようとする動きには、最大限の警戒をもって対峙している。

２０２６年６月９日現在　本部報告分
１６地連本　６０単組・支部・分会　１２，３６１人以上が妥結

【北海道地連】

【千葉地連】

【東京地連】

【東京地連・三多摩交通労働組合】

【神奈川地連】

【大阪地連】

国土交通省は６月１日「タクシー事業における軽自動車の活用について」の通達を発出し、これまでＥＶのみで認めていた軽自動車のタクシー車両への活用を、条件つきながら、ＨＶやガソリンエンジンの軽自動車にも拡大しました。

内燃機関を有する軽自動車のタクシーへの活用は、タクシー業界が国交省へ要望したものです。全国ハイヤー・タクシー連合会では、車両更新の困難さやＬＰＧスタンドの減少、人口減少・少子高齢化による乗務員不足等の課題に対し、今年１月「タクシー事業における軽自動車の活用小委員会」を設置。３月に国交省へ導入要望を行いました。

国交省はこの要望を受けて制度を改正。「軽自動車を含めた地域の輸送資源をフル活用し『交通空白』の解消を促進する観点から、タクシー事業への軽自動車活用制度の整備を実施する」としています。

運賃は普通車

導入に当たり、国交省では対象地域や導入可能台数、車両の安全基準などに条件を付け、肝心の運賃は「『普通車』の運賃を適用する」と定めました。

軽自動車の導入を認める地域は、各都道府県タクシー協会の申し出に基づき、運輸局長が定めることとなりました。報道によれば、全国ハイヤー・タクシー連合会のアンケート調査において19県の協会が「管内すべての営業区域で導入を希望」し、７県の協会が「管内の一部の営業区域で導入を希望する」と回答しています。

また導入可能台数は、タクシー最低車両数が10両以上の地域（大都市部）では営業所の配置台数の２割までに制限し、その他の地域は配置台数の５割までの導入を認めます。　車両導入の基準については、「サポカーＳベーシック」以上の機能を有し、前方および車内を記録可能なドライブレコーダーを搭載した車両となっています。

全自交労連は、全タク連の小委員会における議論の中で、「事故の時に乗客・乗務員を守りきれるのかという安全性への懸念」と「はじめは普通車運賃でも、利用者からの声で小型運賃のような安い運賃区分が復活し、事業者が安易にそれを選択してしまうことで運賃改定の流れに逆走して労働条件の悪化を招く懸念」を強く伝えてきました。

全自交労連の本田有書記長は５月13日の第４回中央執行委員会で加盟組織に対し「各職場で事業者が軽自動車タクシーを導入するとなった場合、特に安全性への懸念については、よく労使で議論をしていただきたい」と周知しています。

労働時間規制の見直しなどをテーマとする「日本成長戦略会議（議長・高市早苗首相）」の「労働市場改革分科会」が５月27日に開かれ、経営側の求めてきた裁量労働制の適用対象拡大について「見直しの検討を行う必要がある」と踏み込んだ方針が、取りまとめられました。また変形労働時間制の緩和や、時間外労働に対する労働基準監督署の指導方針の見直しなど、長時間労働の容認へ進む方向性が示されています。夏以降、労働政策審議会に舞台を移し、実態調査を踏まえて議論することになります。

連合は同日、即座に「裁量労働制などの規制緩和を示唆する内容が盛り込まれたことは極めて遺憾」とする事務局長談話を発し、強く抗議。「働く者の健康確保と長時間労働の見直しに逆行する規制緩和など必要ない」と断じました。

労政審では昨年より、働き方改革の総点検を含めた労働基準法の見直しを審議してきましたが、そこに高市政権の横やりが入り、３月に急遽、「労働市場改革分科会」が立ち上げられ、長時間労働を容認する方向へと議論が進んでいます。

これまでも「労働者にもメリットがある」といった美辞麗句をならべ、様々な労働法制の改悪が行われてきました。しかし経営側や自民党が主導した改正では、結局、労働者の長時間労働化・低賃金化を招くだけであることは歴史が証明しています。

「どうなる？ライドシェア出版記念会」

「交通の安全と労働を考える市民会議」は、５月19日、書籍「どうなる？ライドシェア」（岩波ブックレット・前号で紹介）の出版記念会を参議院議員会館で開催。ライドシェアとの闘いに取り組んできた多くの方々がスピーチし、出版を祝うと共に、ライドシェアとの闘いの次の段階に向け、展望を語りました。

新たな運動の声を聞け

司会の木下徹郎弁護士が、浦田氏に「ＡＩやアルゴリズムによる労働管理への対応」を質問。浦田氏は「新しいルールを作る時に、新しい運動をしている人たちの声を、どれだけ反映できるかが重要」と提起し、ＡＩ等に管理されて働くギグ労働者の声に、組織化された労働団体が向き合うことへの期待を寄せました。

その上で、浦田氏は「10年間変わっていないものがある。それは『良かったのは最初だけ』というギグ労働者の労働実態です」と声を強め、「働く者にほとんど恩恵がないサービスが、本当に日本で必要なのか」と問いかけました。また労働規制の強化に反対するギグ企業が「この町から出て行くぞ」と、脅迫めいた言動をとる海外の事例を示し「自分たちが既得権益集団となって、思い通りに物事を運ぼうとしている」と痛烈に批判しました。

最後に浦田氏は「私たちの運動は『ウーバーが嫌い』とか、『商売敵だからＲＳは認めない』とか、そういう次元の話ではありません」と強調。「日本はタクシーを公共交通として位置づけ、その発展に政労使が長年努力してきた国。私はＩＴＦ時代に『タクシーも公共交通、そういう政策が必要だよ』と、口を酸っぱくして言ってたんですけども、最近、担当者が日本に来て日本のタクシーに乗り『あんたの言ってたことがやっとわかった』という話をしてました。それぐらいクオリティが違うということが大事なポイント」と述べ「私たちは『タクシーは公共交通』という政策をしっかりと守りつつ、アプリを使った配車サービスを、どうすれば一番良く組み込んでいけるのか。考えることが必要です」とこれからの運動への展望を示しました。

全自交東北の仲間も加盟している東北交運労協のハイタク部会は、５月14日、東北運輸局との行政懇談会を実施しました。全自交東北地連の高橋学委員長（ハイタク部会事務局長）らは、運賃改定や、冬期割増・迎車料金導入への支援、適正分配への指導、ライドシェア合法化反対や、配車アプリへの規制などを訴えました。

東北運輸局では運賃改定後の労働条件改善について注視するとともに、乗務員負担の見直しを「タクシー業界に周知徹底」すると回答。ライドシェア全面解禁について「『安全の確保、利用者の保護等の観点から問題がある』という見解に変わりはない」と答え、配車アプリの手数料の問題に関し「仮に高額となっていくようであれば公共交通機関のサービスとして適正化を図る必要がある」との考えを示しました。

ハイタク部会が地域公共交通支援のため、運輸局の体制強化を求めたところ、今年４月から各運輸支局で専門知識をもつ職員を増強した旨の回答があり、交通空白解消への強い意気込みが示されました。